X-Minute-City & Transit-Oriented Development

Als vereniging werken we al langer met modellen voor knooppuntontwikkeling en verstedelijking. Het is verfrissend om hier door een andere bril naar te kijken. Elizabeth Machkovska en Caspar van Vroonhoven, stagiairs van de Vrije Universiteit Amsterdam, namen twee actuele concepten onder de loep met als casus Rotterdam. Kijk mee naar hun bevindingen.

Vereniging Deltametropool heeft de afgelopen jaren veel kennis en kunde op het gebied van verstedelijking opgedaan. In onderzoeken voor bijvoorbeeld de Provincie Utrecht, Gelderland en de Zuidelijke Randstad zijn we op zoek gegaan naar kansen voor knooppunt-ontwikkeling. In Maak Plaats!, de Atlas voor Slimme Verstedelijking en adviezen aan het College van Rijksadviseurs worden de voordelen van agglomeratiekracht en nabijheid onderzocht en benoemd. In deze projecten hebben we onze eigen GIS-databases, -modellen en -werkwijzen opgebouwd. Dankzij stageprojecten met universiteiten wisselen we werkwijzen uit en houden ze tegen het licht, bijvoorbeeld met de GIS minor van de Vrije Universiteit Amsterdam.

In het najaar van 2020 hebben de studenten Elizabeth Machkovska en Caspar van Vroonhoven stage bij ons gelopen en onderzoek gedaan naar de ’15-Minute-City’ en ‘Transit Oriented Development’. Dit leverde interessante resultaten op: van (voor ons) onbekende GIS-technieken tot het werken met indicatoren die we in onze eigen modellen niet hanteren. Hieronder in het kort de belangrijkste conclusies van hun onderzoek. De rapporten zijn te downloaden via de buttons in de rechter kolom van deze pagina.

X-minute city

Elizabeth nam het concept van de 15-minuten stad als uitgangspunt om te kijken naar bereikbaarheid van voorzieningen voor voetgangers en fietsers in Rotterdamse wijken. Het concept is hiermee anders dan Transit-Oriented Development, dat uitgaat van voorzieningen en woningen die bereikt kunnen worden vanuit een trein- of metrostation. In Parijs is het concept de laatste jaren heel populair geworden, dankzij de burgemeester Anne Hidalgo. Waar het in Parijs meer lijkt te gaan om het bevorderen van ‘walkability’ en ook de daarbij horende inrichting van de openbare ruimte, gaat het in de Nederlandse context meer over de toegankelijkheid van voorzieningen voor verschillende groepen in de stad. Lopen en fietsen zijn hier immers al goed ingebed in de stedelijke netwerken en inrichting. Elizabeth onderzocht met GIS de hoeveelheid voorzieningen, die vanuit elk wijkcentrum bereikt kunnen worden in 10 minuten, te voet of met de fiets. Enkele belangrijke conclusies:

• In Nederlandse steden is het voorzieningsniveau zo goed, dat je eerder over een 10-minuten stad kan spreken, dan 15-minuten.
• Met de fiets bereik je vanzelfsprekend meer voorzieningen dan te voet, vooral de schaarse voorzieningen zoals een station of ziekenhuis liggen veel beter binnen bereik van de fietser dan de voetganger. Wellicht een reden om nog meer in te zetten op de fiets in steden als Rotterdam?
• Er is een aanzienlijk verschil tussen de wijken, waarbij – zoals verwacht – de centrumwijken meer verschillende voorzieningen tot hun beschikking hebben dan perifere wijken;
• Een belangrijke vraag is welke voorzieningen belangrijk zijn om in je dagelijkse X-minuten stad te hebben, en welke ook wel iets verder weg mogen liggen. Een ziekenhuis, daar ga je niet elke dag heen, maar het is wel fijn als je snel hulp kunt krijgen als het nodig is.
• Het concept X-minute city lijkt kansrijk om inzicht te krijgen in de toegang tot voorzieningen. Nederlandse steden zouden hier meer onderzoek naar moeten (laten) doen, om de methodes te verrijken, ook groenvoorzieningen mee te nemen, en er met beleid op te kunnen sturen.

Transit Oriented Development

Caspar heeft met een literatuurstudie naar Transit Oriented Development (TOD) een stevige basis gelegd onder het onderzoek. Voor het uitvoeren van de analyse maakt hij gebruik van de indicatoren uit de TOD-index van Singh et al. (2017). Aan de hand van deze index kan gemeten worden in hoeverre de bestaande situatie rond knooppunten al volgens de principes van TOD functioneren. Dit wordt gedaan aan de hand van acht hoofdcriteria, die gemeten worden binnen loopafstand van een knooppunt.

Voor het onderzoek is gekozen om vijf knooppunten in Rotterdam te analyseren, die ook in het in het project Knooppuntontwikkeling in de Zuidelijke Randstad onderzocht worden. Het resultaat laat zien dat er drie stations uitspringen wat betreft de TOD-scores, namelijk Rotterdam Alexander, Blaak en Lombardijen. Rotterdam Zuid en Noord scoren een stuk lager, met name op toegankelijkheid, attractiviteit, parkeervoorzieningen en fiets- en voetgangersvriendelijkheid.

Waar wij in onze projecten op het gebied van knooppuntontwikkeling meestal met het vlindermodel werken, om dat balans tussen aanbod van openbaar vervoer en het aanbod van programma in de omgeving in beeld te brengen, is het interessant om knooppunten ook eens puur vanuit het functioneren van de omgeving in beeld te brengen. Waar in het vlindermodel heel veel indicatoren worden gebundeld om tot een weging van de balans te komen blijven de indicatoren in dit model beter onafhankelijk af te lezen, zoals dat Rotterdam Noord het meest ‘gebruiksvriendelijk’ is op het gebied van informatievoorziening en dat zich rond Blaak en Zuid de hoogste dichtheid aan inwoners bevindt.