Openbare ruimte ontzet
Hubs in bestaande wijken
Willen we onze binnensteden aantrekkelijk houden voor wonen en werken, de luchtkwaliteit verbeteren en de ruimte klimaatrobuust inrichten, dan dringt een andere kijk op bereikbaarheid zich op. Deelmobiliteit en hubs zijn een cruciale sleutel om op grote schaal openbare ruimte vrij te spelen, zo blijkt uit ons onderzoek voor de vijf grote steden van Nederland.
Klik hier om het onderzoeksrapport online te lezen. Of download het hier (PDF, 43 MB).
Hubs zijn vandaag niet meer weg te denken uit de mobiliteitswereld. Overheden en professionals zijn druk in de weer om het concept tot uitvoering te brengen en de slaagvoorwaarden ervan te onderzoeken. In nieuwe gebiedsontwikkelingen zetten gemeenten vol vertrouwen in op het clusteren van mobiliteit in hubs. Tegelijkertijd is er weifeling over de haalbaarheid ervan in de bestaande stad.
SUM-one, PosadMaxwan, APPM en Vereniging Deltametropool hebben voor de gemeenten Amsterdam, Den Haag, Eindhoven, Rotterdam en Utrecht (de ‘G5’) verkend hoe hubs kunnen landen in bestaande wijken. In welke vorm kunnen zij in de reisbehoeften van de stedeling voorzien? En welke kansen biedt dat voor de hectaren openbaar domein die vandaag aan geparkeerde privéauto’s zijn vergeven?
Hubs zijn fysieke locaties waar een overstap tussen modaliteiten kan plaatsvinden: plekken waar mobiliteitsdiensten en -stromen samenkomen, met deelmobiliteit als een centrale component. Door andere voorzieningen aan hubs te koppelen, kunnen deze uitgroeien tot multifunctionele knooppunten voor hun omgeving.
Dit onderzoek verkent meer specifiek de potentie en ontwikkeling van ‘bewonershubs’, een type hub dat (stads)bewoners de mogelijkheid geeft gebruik te maken van deelmobiliteit die nabij de woonlocatie beschikbaar wordt gesteld, eventueel in combinatie met parkeren op afstand. Het is een complex type hub, omdat de opstart ervan een gedragsverandering van vele individuele huishoudens richting het gebruik van deelmobiliteit veronderstelt (Mobiliteitsalliantie, Startnotitie Mobiliteitshubs, juni 2020).
Naar een kritische massa deelmobiliteit
Willen we deelmobiliteit uitbouwen tot een volwaardig ingrediënt van de mobiliteitsmix, willen we elke stedeling meenemen in de transitie, dan is stadsbreed een kritische massa aan deelvoertuigen en -diensten nodig. Gebouwde hubs in stadsuitbreidingen en buurthubs in de openbare ruimte volstaan hiervoor niet. Het komt erop aan in bestaand stedelijk weefsel grootschaliger voorzieningen te gaan inpassen.
Doel: een mobiliteitsaanbod creëren dat het verwijderen, op schaal van hele buurten en wijken, van parkeerplaatsen voor private niet-gedeelde auto’s in de publieke ruimte binnen handbereik brengt.
In deze aanbodgerichte benadering helpt het om deelmobiliteit op te vatten als een nieuwe vorm van openbaar vervoer en hubs als de pendant van bus- en tramhaltes. Voor elk van de vijf wijken hebben we gebiedsdekkende netwerken van bewonershubs op loop- of fietsafstand ontworpen. Vervolgens hebben we die vergeleken in termen van aanbod en ruimtelijke impact.
Met 80% minder parkeerplaatsen nog net zo bereikbaar
Een hubnetwerk bestaat best uit een combinatie van verschillende types van hubs, in gebouwde volumes en ‘ongebouwd’ in de openbare ruimte, en variërend in grootte, hoeveelheid aangeboden deelvoertuigen en aanvullend programma. Steevast levert de combinatie van middelgrote en grote hubs (60 tot 240 deelauto’s, naast een hoeveelheid deelfietsen en andere micromobiliteit) het grootste aanbod aan deelmobiliteit voor de wijk én de grootste ruimte-efficiëntie. Door het bundelen en stapelen van dit aanbod zijn schaalvoordelen werkzaam en kan een grote diversiteit aan deelvoertuigen ter beschikking worden gesteld.
In een optimaal hubnetwerk gaat clustering van het aanbod aan deelauto’s samen met spreiding van gedeelde micromobiliteit. Concreet vertaalt dit zich in een beperkt aantal grote en middelgrote hubs en aanvullend hierop een fijnmazig net van standplaatsen voor ‘fiets-achtigen’ en lichte motorvoertuigen. Makkelijk bereikbaar vanaf de voordeur, faciliteert het aanbod op deze standplaatsen korte verplaatsingen binnen de wijk, onder andere naar de grotere hubs, waar overgestapt kan worden op deelauto’s.
Zo’n optimaal hubnetwerk behoeft een ruimte gelijk aan slechts 12 à 15% van de straatoppervlakte die vandaag wordt ingenomen door autoparkeerplaatsen.
Kan dit mobiliteitsaanbod bewoners overtuigen om hun eigen auto van de hand te doen of op afstand te parkeren, dan kunnen hectaren aan openbare ruimte worden vrijgespeeld voor andere opgaven. Hoe steviger wordt ingezet op geclusterd parkeren van de gedeelde en de resterende privéauto’s in gebouwde hubs, des te meer kan doorgaand gemotoriseerd verkeer geconcentreerd worden op een beperkt aantal straten.
In onze vijf wijken komt voor drie à vier kilometer straat op vijf een autoluwe of autovrije inrichting binnen handbereik.
Van wens naar werkelijkheid
De uitrol van een netwerk van mobiliteitshubs in een wijk, laat staan een stad, gaat niet van vandaag op morgen. Hoe brengen we het vliegwiel op gang? Twee groeistrategieën zijn denkbaar. Enerzijds kan deelmobiliteit georganiseerd worden op een aantal relatief kleinschalige locaties, om vervolgens het aanbod op te schalen naar grotere voorzieningen. Anderzijds kan het systeem een ‘kickstart’ krijgen door een ruim scala aan deelvoertuigen en -diensten aan te bieden op een grote of middelgrote hub: hier doen bewoners een positieve eerste ervaring met het mobiliteitsaanbod op.
Met het oog op een netwerk kunnen beide strategieën van bij aanvang gecombineerd worden. De exploitatie van hubs in een netwerk maakt het mogelijk om het aanbod flexibel op de vraag te laten inspelen en financieel interessante en minder interessante locaties met elkaar in balans te brengen.
Om mobiliteitshubs in bestaande wijken van de grond te krijgen, is het belangrijk ze in te richten op plekken waar bewoners zich vandaag al naartoe begeven: een ontmoetingsplek in de buurt of de plaatselijke supermarkt. Hubs kunnen zelf ook leven in de wijk brengen. Aanvullend programma verhoogt de aantrekkelijkheid voor de gebruiker en kan zorgen voor nieuwe werkgelegenheid. Voorbeelden zijn een buurtkamer, een flexwerkplek, een pakketmuur of een fietsherstelplaats. Andere koppelkansen liggen in infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen of voor het opwekken en opslaan van energie.
Leegstaande panden, parkeergarages met overcapaciteit of pleinen met een weinig kwalitatieve inrichting zijn kansrijke locaties voor de eerste hubs.
We verwachten dat in de opstartfase de overheid een sturende rol op zich moet nemen, maar het is denkbaar en wenselijk dat de ontwikkeling en uitbating van met name gebouwde hubs op termijn aan de markt wordt uitbesteed. Evenzo wenselijk is het dat de overheid blijft instaan voor monitoring, regulering en bijsturing van het hubsysteem. Het netwerk kan maar groeien mits het vergezeld wordt door een dynamisch parkeerbeleid, financiële stimulansen en herinrichtingen van de openbare ruimte.
Vanuit de strikte mobiliteitsfunctie (deelvervoer en parkeren) is de business case van een hub moeilijk sluitend te krijgen. Verblijfsfuncties kunnen positief bijdragen. Maar de vraag dient ook gesteld of de business case van een hubnetwerk wel sluitend móet zijn – opnieuw is de analogie met het openbaar vervoer zinvol. De transitie van autobezit naar -gebruik levert heel wat maatschappelijke baten op. Eén deelauto vervangt vier tot dertien privéauto’s. Dit komt ten goede aan luchtkwaliteit en gezondheid en werkt tegen vervoersarmoede. Het vrijspelen van ruimte brengt ook klimaatrobuuster, veiliger en leefbaarder ingerichte wijken in het vizier.
In hoofdstukken 3 en 4 van het rapport schetsen we mogelijke groeipaden voor hubs in bestaande wijken en beschrijven we de te maken afwegingen op vlak van organisatie en bekostiging.
Voor gemeenten die in bestaande wijken met bewonershubs aan de slag willen, hebben we een beknopte leidraad opgesteld. Inbegrepen is een canvas dat met stakeholders kan worden ingevuld en zo het voorbereidend traject kan ondersteunen. Klik hier (PDF, 205 KB).
Grote stadswijken als onderzoeksmateriaal
Voor het onderzoek legden we ons in de vijf steden toe op gebieden waar de mobiliteitstransitie prangend wordt. De wijken zijn door de G5 als kansrijk aangemerkt voor de ontwikkeling van hubs. Ze zijn geheel of grotendeels vóór de Tweede Wereldoorlog verstedelijkt en dus niet op maat van de auto ontworpen. Nieuwe gebiedsontwikkelingen doen de stedelijkheid er toenemen. Met het groeiend aantal inwoners en bezoekers wordt de druk op de ruimte alsmaar groter.
Het zijn woonbuurten met een beduidend aandeel bewoners waarvan wordt ingeschat dat zij zich voornamelijk binnen het stedelijk gebied bewegen, om die reden zonder eigen auto kunnen leven en dus (potentieel) gebruiker zijn van deelmobiliteit.
Voor het onderzoek koppelden we desk research aan veelvuldig overleg met de vijf gemeenten. De bijeenkomsten hadden tot doel beleidskennis en -ervaringen met betrekking tot deelmobiliteit en hubs met elkaar te delen, maar ook op zoek te gaan naar algemeen geldende conclusies aangaande de toekomst van hubs in bestaande wijken. De opgedane inzichten zijn ook zinvol voor kleine en middelgrote steden. Daar is, gezien het minder sterk ontwikkelde OV-netwerk, de potentiële rol van deelmobiliteit in het bereikbaar houden van de historische stadskernen misschien nog groter.
De vraag kan gesteld worden of deelmobiliteit in de toekomst alle verplaatsingsbehoeften van inwoners van de bestaande stad kan vervullen en alle particulier autobezit kan vervangen. Maar zelfs al verdwijnen geparkeerde privéauto’s niet volledig uit het straatbeeld, dit onderzoek leert dat met de uitrol van een hubnetwerk een substantiële shift in de inrichting van openbare ruimte voor andere doeleinden mogelijk wordt.