Het landschap van de logistiek

De ruimtelijke en sociale impact van onze online consumptie staan steeds meer ter discussie. Open landschappen gaan verloren door de snelle toename van het aantal grootschalige distributiecentra. De dataopslagfaciliteiten die de e-commerce platforms ondersteunen gebruiken grote hoeveelheden energie. Maar de logistieke sector bezit ook waardevolle kennis en technologie. Slimme logistiek is essentieel voor de transitie naar een circulaire economie en meer lokaal georganiseerde voedselketens. Logistieke hubs kunnen daarnaast een rol spelen bij het opwekken en opslaan van hernieuwbare energie.

(Download chronicle in English) Tijdens de vierde aflevering van de serie ‘Going Green’ bespreken Clare Lyster (University of Illinois Chicago, CLUAA), Tim Beckmann (Intospace), Merten Nefs (TU Delft, Vereniging Deltametropool) en moderator Sophie Stravens hoe logistieke systemen kunnen bijdragen aan het maken van ‘groenere’ steden. Ze verkennen daarbij ruimtelijke concepten, businessmodellen, de rol van beleid en van ontwerp. Wat kunnen ruimtelijk ontwerpers en planners leren van de logistieke sector? En hoe realiseren we zulke nieuwe concepten?

Leren van logistiek

De logistieke systemen van nu ondersteunen het gefragmenteerde en mondiale netwerk van arbeid en productie dat sinds de jaren zeventig is ontstaan. Ze vervoeren goederen, mensen en gegevens over de hele wereld en geven daarbij in sterke mate vorm aan onze huidige leefomgeving. Clare Lyster benadrukt aan het begin van haar presentatie dat de systemen op dit moment sociaal en ecologisch niet duurzaam zijn. Toch stelt ze dat de intelligentie van de logistiek zeer relevant is voor architecten en stedenbouwkundigen, nu informatie- en goederenstromen dominante vormgevers van onze steden en cultuur zijn. Voor haar boek Learning from Logistics (2016) bestudeerde ze bedrijven als Amazon, FedEx en Uber om ideeën te ontwikkelen voor het beter integreren van logistiek in de stad en concepten uit de logistiek te onderzoeken als antwoord op andere ruimtelijke vraagstukken.

Internationale bevoorradingsketens zouden kunnen worden gecombineerd met meer regionale systemen. [Clare Lyster]

De veelal Amerikaanse voorbeelden die Lyster aanhaalt roepen context-specifieke vragen op. Maar ze bevatten ook ideeën die breder toepasbaar zijn en een inspirerende start van het gesprek vormen. Een terugkerend thema is de verweving van logistieke voorzieningen met publiek programma. Zou de restwarmte van datacentra gebruikt kunnen worden voor een openbaar warmwaterbad? Kan op het dakoppervlak van de distributiecentra een openbaar park worden aangelegd? Zouden afhaalpunten in de stad, ter vervanging van huis-aan-huisbezorging voor elke klant, kunnen worden gecombineerd met ruimtes om in te werken en spelen? Lyster benadrukt dat een symbiose kan worden gevonden met andere functies, die niet ten koste hoeft te gaan van de logistieke efficiëntie.

Een tweede onderwerp dat in de presentatie naar voren komt is intelligent gebruik van infrastructuur. Het voorbeeld van FedEx, dat momenteel tijdens daluren op luchthavens werkt, laat zien hoe logistieke operaties vaak het gebruik van bestaande netwerken en faciliteiten optimaliseren. Bij ons gebruik van parkeerplaatsen en andere stedelijke structuren zouden we dit ook moeten doen. Lyster gaat nog een stap verder, door te kijken naar mogelijkheden om oude industriële infrastructuur nieuw leven in te blazen. In Chicago onderzocht ze de potentie voor hergebruik van het ondergrondse tunnelnetwerk, dat in 1906 werd aangelegd om goederen te leveren aan de warenhuizen van de stad. Haar voorstel is in de eerste plaats een pleidooi voor zorgvuldige integratie van nieuwe logistieke faciliteiten in de bestaande omgeving. Maar het voorbeeld toont ook de ambitie die meer dan een eeuw geleden bestond, om de aanwezigheid van logistiek binnen de stad echt te ontwerpen en integreren. Zouden we daar vandaag van kunnen leren?

Nederlandse handelslandschappen

In het dichtbevolkte Nederland heeft de huidige “verdozing” van het landschap langs de belangrijkste corridors een discussie op gang gebracht. Als distributieknooppunt binnen Europa, een positie die het land sinds de jaren tachtig heeft ontwikkeld, vertaalt de bloei van de onlinehandel zich in de bouw van steeds grotere magazijnen. In de meeste gevallen beperkt het ontwerp van deze gebouwen zich tot de gevraagde logistieke functie. Ze verbruiken daardoor vaak ruimte en middelen zonder bij te dragen aan andere urgente ruimtelijke vraagstukken, zoals het snelle verlies van biodiversiteit en de huidige woningnood.

Om deze discussie een nieuwe richting te geven, heeft Merten Nefs meegewerkt aan de organisatie van de Design Challenge ‘Out of the Box’ (2020), die zich richtte op het logistieke landschap rond Tilburg – een van de belangrijkste distributieknooppunten van Nederland. De ideeën die hieruit voortkwamen varieerden van het gebruik van het bestaande waternetwerk voor duurzamer transport, tot het opnemen van grootschalige logistieke gebouwen in verschillende stedelijke en natuurlijke systemen, tot het stimuleren van lokale productie door middel van een fijnmazig distributienetwerk. Als onderzoeker van hedendaagse handelslandschappen, richt Nefs zich op mogelijkheden om deze te verduurzamen. Hij pleit daarbij voor een actieve en constructieve betrokkenheid van ontwerpers en stedenbouwkundigen bij het logistieke landschap van de toekomst.

De waardering van toekomstige huurders bepaalt de waarde van vastgoed. Als je meer investeert en daardoor een aantrekkelijker plek maakt, zal je dat terugzien in de waarde van je gebouw. [Tim Beckmann]

CEO Tim Beckmann wil met zijn bedrijf Intospace vanuit de logistiek vastgoedsector een leidende rol nemen in de ontwikkeling van een duurzamer distributielandschap. Hij presenteert het project voor een City Logistics Innovation Campus (CLIC) in de Metropoolregio Amsterdam, waar het bedrijf verschillende innovatieve concepten toepast en samenwerkingsverbanden opzet. De campus is ontworpen om te innoveren in de last mile delivery. Het biedt ruimte aan de overslag van goederen, van vrachtwagens naar elektrische voertuigen – 800 in totaal – die van hieruit het stadscentrum zullen binnenrijden. Distributiecentra worden tweelaags gebouwd, met daarbovenop een parkeerdek, een dakpark en een overkapping van PV-panelen, waardoor de gebouwde voetafdruk beperkt blijft. De campus verbindt start-ups, gevestigde bedrijven en kennisinstellingen in een innovatie community gericht op de last mile logistiek. Innovaties zoals nieuwe batterijtechnologie kunnen op de campus in samenwerking worden ontwikkeld en getest.

Beleidsmaatregelen en businessmodellen

Bij het bespreken van manieren om de implementatie van nieuwe modellen binnen het logistieke landschap verder mogelijk te maken, te begeleiden en te versnellen, komt het onderwerp haalbaarheid aan de orde. Nefs noemt Paris La Chapelle International als een goed voorbeeld, waarbij een betrokken overheid voortuitgang heeft gestuurd. Het project omvat een distributiecentrum, woningen, kantoren, sportfaciliteiten, tuinen en kassen, bovenop een spoorlijn, en een datacentrum in de kelder. Hoewel ruimtelijk gecompliceerd, was het project vanuit vastgoedperspectief winstgevend. Het recente Parijse verbod op dieselvoertuigen dwong de logistieke sector om te innoveren. Daarnaast heeft de spoorwegmaatschappij financieel bijgedragen aan het project. Lyster ziet soortgelijke kansen voor steden in de VS, die te kampen hebben met leegstand en een gebrek aan economische activiteit. Volgens haar kunnen gemeenten een belangrijke rol op zich nemen, door lokale mogelijkheden te herkennen om de logistiek te verbinden aan andere maatschappelijke opgaven, en te helpen bij noodzakelijke investeringen.

Wanneer er rekening wordt gehouden met het risico dat de huidige modellen sneller worden afgeschreven dan verwacht, wordt het verschil met het investeringsrisico van nieuwe oplossingen veel kleiner. [Merten Nefs]

Beckmann stelt echter dat in zijn optiek financiële steun van de overheid niet nodig is. In plaats daarvan zou hun rol moeten liggen in het flexibeler maken van bestemmingsplannen. Het ontwikkelen van meerdere functies op één plek is nu vaak verboden. Om de haalbaarheid van ambitieuze projecten te garanderen, kunnen volgens hem goede businessmodellen worden bedacht. Om een voorbeeld te geven: het eerste off the grid magazijn in Nederland, dat Intospace momenteel bouwt, wordt deels gefinancierd door het plaatsen van grote batterijen op de locatie. Deze worden gebruikt om lokaal opgewekte zonne-energie op te slaan, maar ook verhuurd aan elektriciteitsnetbeheerders. Met de verschuiving van gas naar elektriciteit bereikt het netwerk nu zijn maximumcapaciteit, en raakt het steeds vaker overbelast. Logistieke hubs kunnen een rol spelen in de energietransitie door tijdelijk elektriciteit op te slaan om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen – bijvoorbeeld door het opladen van elektrische voertuigen. PV-panelen op de daken van grote hallen kunnen bovendien energie opwekken die lokaal kan worden geleverd.

Intospace houdt de projecten die ze ontwikkelen in portefeuille, in plaats van ze onmiddellijk te verkopen. Hierdoor kan het bedrijf naar de lange-termijn waarde van het vastgoed kijken. Zoals Beckmann schetst, bepaalt de waardering van toekomstige huurders de waarde van een gebouw. Als je meer investeert en daardoor een aantrekkelijker plek maakt, zie je dat terug in de waarde. De enige moeilijkheid die Beckmann ziet is het realiseren van openbare ruimte binnen het projectbudget. Volgens hem is het te verantwoorden als showcase, zoals met het dakpark van CLIC is gebeurd, maar niet eenvoudig op grote schaal te realiseren.

Ontwerpers kunnen aan een groot publiek laten zien dat we innovatief kunnen omgaan met het verder brengen van deze systemen. [Clare Lyster]

In reactie hierop noemt Lyster de ruimtelijke wetgeving in New York, die het toestaat hoger te bouwen wanneer een deel van het perceel als openbare ruimte in particulier bezit wordt aangewezen – geïnspireerd op het bekende Seagram Building. Zouden soortgelijke instrumenten hier effectief kunnen zijn? Met de huidige verdichting van steden zal openbare ruimte steeds meer gewaardeerd worden, voegt Nefs toe. Hij stelt voor om de beoordeling van investeringsrisico’s anders op te zetten. Als je rekening houdt met het risico dat de huidige modellen sneller zullen worden afgeschreven dan verwacht, o.a. door vastgoedbubbels en klimaatbeleid, dan wordt het verschil met nieuwe oplossingen – zoals net besproken zijn – veel kleiner. Lyster is het ermee eens dat ons huidige economische model over 20 of 30 jaar misschien niet meer levensvatbaar is. Zij denkt daarom dat “hoe meer men probeert economische en culturele functies in de logistiek in te passen, hoe veerkrachtiger het model wordt”. Internationale bevoorradingsketens zouden kunnen samenwerken met meer regionale systemen. En de sector zou zich verder kunnen richten op de circulaire economie, waarbij logistieke systemen worden gekoppeld aan de maakindustrie, voor het repareren en opknappen van producten.

Verschillende vormen van kennis samenbrengen

Het komt duidelijk uit het gesprek naar voren dat samenwerking tussen een groot aantal partijen essentieel is voor het volledig integreren van de logistiek in onze leefomgeving, en voor het benutten van de potentie van de sector om een rol te spelen in huidige urgente ruimtelijke uitdagingen. Gemeenten, stedenbouwkundigen, ontwerpers en projectontwikkelaars moeten daarnaast betrokken zijn bij ontwikkelingen binnen de sector. Zoals Nefs aangeeft, gaat de ontwikkeling van logistieke dienstverleningsconcepten een stuk sneller dan de ontwikkeling van steden. Er moet worden geluisterd naar de sector om passende ruimtelijke strategieën te ontwikkelen. Logistieke bedrijven zijn efficiënt in het gebruik van bestaande infrastructuur, zoals leegstaand vastgoed in het stadscentrum. Maar, zo merkt Beckmann op, als we hier niet samen over nadenken vinden de marktbedrijven hun weg wel, en worden we misschien opgezadeld met een infrastructuur die ons niet bevalt.

Als laatste gedachte suggereert Lyster dat er nieuwe modellen kunnen worden gevonden voor de financiering van ontwerponderzoek. Plan Voisin, Le Corbusier’s plan voor Parijs dat hij in de jaren ’10 en ’20 van de vorige eeuw ontwikkelde, werd gefinancierd door een autoconstructeur – een bedrijf met een gevestigd belang in concepten voor de toekomt van de stad die verband hielden met de technologische sector waarin hij werkzaam was. Zou een soortgelijke vorm van design business research kunnen worden opgezet, waarbij stedenbouwkundigen en architecten samenwerken met logistieke bedrijven? Verschillende vormen van kennis moeten elkaar overlappen. Ontwerpers kunnen aan een groot publiek laten zien dat we innovatief kunnen omgaan met het verder brengen van deze systemen. De Floriade van 2022 biedt hier een mooi platform voor.